이미지트램이라는 교통수단에 대해.txt

제목은 이렇지만 사실 "대한민국에서 트램이라는 교통수단이 성공하기 위해서는, 트램의 어떤 가치를 반영해야 하는가?" 임. 제목이 너무 길어질까봐 조금 많이 간단하게 적음. 요약은 1. 유럽 트램은 단순히 성공했다, 대중적이다 뿐만 아니라 되게 실용적이면서도 이상한것들 많다. 이상한데도 잘 굴러가는데에도 다 이유가 있다. 얘내들은 단순히 트램을 철도로 된 무언가로 보는게 아니라 트램 그 자체의 장점을 살려서 쓴다. 2. 트램노선은 좀 완만한 커브 쓰고 급커브는 쓰지 마라 진짜 의외로 많이 시끄럽다 3. 트램전용 차로를 정말 트램전용으로만 쓸 생각 하지 말고 중앙버스전용차로랑 연계해라 4. 트램은 그냥 길고 사람 많이 타는 버스다. 평-생 이 자리에서 버스가 다닌다고 생각하고 설계해라. 이건 경전철이 아니다. 본론으로 들어가서 트램이라는 교통수단이 무조건 나쁘다, 좋다를 이야기하는것이 아님. 다른 나라들은 트램을 어떻게 이용하고, 어떤 식으로 발전시켜 왔으며 어떤 시스템이 존재하는지 살펴보고, 그를 바탕으로 대한민국에서 트램이라는 교통수단이 성공하기 위해서는 어떤 것 들이 존재해야 하는지 조명하는 글을 써 보려고 함. 그래서 좀 특이한 상황에서 괜찮은 성능을 뽑는 리스본 트램과 노선 설계 자체가 잘 되었다고 생각하는 빈 트램을 가져왔어. 둘 다 내가 타 봄. 안타본걸 얘기하긴 좀 그렇잖어 좀 졸린 상태에서 써서 마지막 부분은 글이 좀 이상할수도 있긴 한데 그냥 우리나라 부분은 번외로 보고 이런 방식도 있구나 하면 좋을지도..? 1. 한 노선에서 구닥다리 철도와 트램전용선로가 혼재하는 조합 - 리스본 15E 첫번째로 소개할 노선은 리스본 15E 임. 리스본에서 가장 현대화된 트램 노선 중 하나임. 해안선을 따라 쭉 뻗은 노선 구조에 리스본 중심지와 알제를 잇고 중간에 제로니무스 수도원, 벨렘 지구, 카이스 두 소드레역, 알칸타라-테라 역과 알칸타라 푸니쿨라가 있는 알짜 트램 노선임. 사실상 리스본 트램의 9호선 혹은 신분당선 역할을 하고 있는 노선이야. 이 노선의 특이한 점은 여타 다른 유럽 트램들과 다르게 전용선로로 다님과 동시에 2차선 도로 골목길로도 다니고 도로 버스중앙차로로도 달리는 중간이 없는 노선임. 사실상 리스본 교통의 한 축을 자랑하는 노선이 어떻게 이렇게 다닐 수 있느냐? 라고 하면 스트리트 뷰를 보면 됨. 이 노선은 그냥 평상시에는 이런식으로 달리다가 이렇게 생긴 버스전용차로 겸 트램전용선로를 달리기도 함(옆에 있는건 지하철 녹색선) 이런식으로 2차로 밖에 없는데 트램이 2차로를 다 먹는 환장하는 골목길을 다님. 잘보면 골목길이 우리나라 골목길같은게 아니라 도로 앞 뒤만 뚫려있고 그 옆으로 차가 나갈 수 없는, 즉 차가 들어오면 이 도로를 쭉 달려 빠져나간다라는 선택지밖에 존재하지 않는 도로임. 횡단보도도 거의 없어서 2차선 도로임에도 불구하고 트램과 차, 버스들이 괜찮은 속도로 잘 다닐 수 있게 되어 있음. 이거는... 어 사실 우리나라에서는 좀 어려울거 같기도 한데 ㅋㅋ 무단횡단자들 볼링칠듯 그래서 전체적으로는 Alges -> 제로니무스 수도원 - 2/4차선 혼합 마을 도로 제로니무스 수도원 -> 벨렘 지구 - 전용선 벨렘 지구 -> 인판토 산토 대로 -> 2/4차선 혼합 마을 도로 인판토 산토 대로 -> 카이스 두 소드레 역 -분리형 트램/버스 전용차로 카이스 두 소드레 뒤의 순환선 루프라인은 모두 도심 도로 공용으로 구성되어 있음. 총 8.5 에서 9 킬로미터를 45분 정도에 주파하는 노선임. 표정속도는 대략 시속 14-15 킬로미터 정도 유럽 교통에서는 꽤 느린 편이지만 노선 상태를 감안하면 꽤 빠른속도이긴 한데 어떻게 이게 가능한가 보면. 1. 고속으로 주행하는 구간에서는 거의 정차하지 않는다. 우리가 흔히 아는 "리스본 트램" 하면 1량짜리 이상한 관광용 트램을 생각하지만, 그건 관광용 노선에서만 운영하는 트램임. 15E는 대중교통 성향을 강하게 띠는 노선으로, 도입 초기부터 CAF 차량을 사용했고 현재는 CAF Urbos 를 운용중인데, 다들 시속 60-70KM 로 주행가능한 꽤 고스펙 트램들을 굴리고 있어. Urbos는 배터리 탑재도 가능하고. 이 차량의 스펙을 쓰려면 결국 안 서는게 중요한데, 그래서 전용선 구간에서는 거의 안 섬. 원래 전용선이면 나름 역만들기도 쉽고 그래서 많이 세우던데 얘내는 그 반대를 선택했지. 이게 인판토 산토 대로 구간의 노선인데, 트램 치고는 상당히 역간 거리가 긴 걸 볼 수 있음. 덕분에 여기서 까먹는 시간을 줄일 수 있음. 사실상 저 도로는 중심가와 벨렘지구를 잇는 도로인데, 트램 노선 자체가 지하철 초록선과 같이 달리면서 지하철 초록선이 커버하지 못하는 중간중간 수요를 모아서 지하철 초록선과 환승시켜주는 목적이 꽤 크기 때문에 이런 방식이 가능한것. 2. 그냥 존나 빨리 달리고, 꽤 효율적으로 멈춘다. https://youtu.be/GqYEwNig4FQ 영상 5분 55초 부터 보면 2차선 도로에서 달리는 모습을 실내에서 보는데, 쇳덩어리 무게와 충돌했을때의 여파 치고는 꽤 빠르게 달린다는걸 알 수 있음 ㅋㅋㅋ 이게 가능한건 정류장 설계 면도 있음. 2차선 도로에서 트램정류장을 보통 우리나라의 중앙버스전용차로가 대중화된 곳 처럼 횡단보도 주변, 횡단보도 정지선 바로 앞, 이런 곳에 만들어놓음. 그래서 트램은 달릴 때 달리고, 신호나 보행자를 위해서 멈출 땐 승객 승하차도 같이 할 수 있게 만들어놓은 구조임. 음.. 그리고 이건 잘했다고 해야 할지 모르겠는데 승강장 2개를 나눠서 짤라놓은건 좋음. 근데 이게 문제가 트램이 우측통행인데 승강장 방향을 뒤집어놔가지고 여기서는 신호대기 -> 역에 정차 -> 승하차 -> 출발 하는 구조라서 2번 가야됨... 대신 이렇게 역을 배치하는거 자체는 괜찮은게 만약 저게 방향이 반대였다면 트램이 대기하면서 사람들 다 태우고 신호 바뀌면 출발한다 이런게 가능해져서 도로와 평면교차하는 트램들은 되게 신호대기 시간을 역에 정차하는 시간으로 녹일수 있음. 어쨋든 이런식으로 승강장을 방향 맞춰서 잘라놓는것도 좋은 방법이다. 라는 이야기임. 위례선은 이게 적용이 안됐더라고. 아쉬운거지 뭐 나름 이런저런 장치가 있어서 되게 낡은 시스템인데도 불구하고 잘 굴러가긴 함. 2차선 도로를 트램이 달린다. 이것도 사실 되게 신기한거긴 하지 ㅋㅋㅋ 2. 중앙에서 거미줄처럼 퍼져나가는 빈 트램 빈 트램(사진상 회색) 은 호프부르크 왕궁이 있는 빈 중심지를 원형으로 순환하게 되어 있어. 약간 예를 들자면.... 2호선에 환승하는 모든 노선이 2호선 안으로는 절대 들어갈 수 없고, 2호선을 빙글빙글 돌면서 나가게 한 그런 방식임. 그리고 여기를 통과하는 노선들은 다 중심지를 관통하지 않고 저런식으로 원형 선로를 타고 나가게 되어 있는데 이게 꽤 중요한 기능(?) 임. 빈은 되게 평지에 가까운 도시임. 아까 리스본은 산도 끼고 있고 도시 자체가 해안선을 따라서 발전해서 도시가 굉장히 길게 퍼져 있지만 빈은 원형으로 넓게 퍼져 있음. 원형 도시를 커버하려면 사실 교통망이 거미줄 모양이어야 하는데, 이러면 중심에서 환승하는 구조가 되게 잘 뽑힘. 거기에 중심지가 대부분 관광할 거리도 많고 유동인구도 괜찮게 나오는 동네이다 보니 바로 원형으로 트램 노선을 깐거. 트램이라는게 철도라는 한계 때문에 되게 유동적이지 못할거 같은데, 선로교환기를 잘 사용하면 같은 선로에 여러 노선이 들어오게 할 수도 있고, 여러 노선이 갈라져서 나가게 할 수도 있음. 이거는 우리나라에서는 잘 안 쓰는 방식이지만 뭐 선로교환기라는거 자체가 그런 목적으로 나온 만큼 유럽 국가들은 이걸 잘 쓰거든. 그래서 노선 여러개가 중구난방하게 통과할바에는 그냥 원형으로 쭉 깔고 들어오는 애들이 둘러 나가게끔 하면서 중간에서 환승도 잡고, 외부로 나가는 승객들도 중심지에서 자주 서서 좋고, 중심지에서 이동하는 사람들은 사실상 그냥 오는 대수 자체가 엄청나게 많아지니 이득인 꽤 좋은 구조야. 아까 리스본 트램도 도심지 중앙에서 한바퀴 빙 둘러 나가고 다른 트램노선들과 환승할수 있게 되어있고 대다수의 유럽도시들이 이런식으로 되어 있지만 이렇게까지 크고 본격적으로 만든것은 빈이 거의 유일하다고 봐도 될거 같아. 그래서 빈 트램의 다른 부분은 크게 참고할만한게 없다고 해도 이거 하나는 되게 칭찬할만한 빈 트램의 특징임. 어쨋든 뭐 모범사례는 여기서 끝. 그럼 이제 국내 트램들을 알아보자. 3. 국내 트램 계획이 가진 문제점. 그리고 대한민국의 트램이 나아가야 할 방향 그냥 딱 정리해서 말하면 1. 트램노선은 좀 완만한 커브 쓰고 급커브는 쓰지 마라 진짜 의외로 많이 시끄럽다 2. 트램전용 차로를 정말 트램전용으로만 쓸 생각 하지 말고 중앙버스전용차로랑 연계해라 3. 트램은 그냥 길고 사람 많이 타는 버스다. 평-생 이 자리에서 버스가 다닌다고 생각하고 설계해라. 이건 경전철이 아니다. 사실 국내 트램들이 제대로 이루어지고 있냐? 하면 그건 아니라고 생각해. 그냥 정말 드는 생각이 뭐냐면 유튜브 영상으로 트램이 도로를 달리는 모습을 보고 나도 저런게 있으면 좋겠다라는 생각이 들어 만들었다라는 느낌을 되게 많이 받음. 뭔가 트램처럼 생겨먹기는 했는데 운용방식이나 그런게 너무 그냥 뭐랄까... 경전철이 도로 위에 올라가면 그게 트램아님? 수준에 머물러 있는거 같음. 위례선은 그냥 트램이라기보다는 도로와 평면교차하는 경전철에 가깝고 대전도시철도 2호선은 뭔가.... 그냥 도로 달리는 경전철로 보고 설계한거 같고 동탄 트램은 음.. 노선 자체는 예쁘게 나오는데 트램이 경전철마냥 신호를 무시하고 달릴 수 있다는 생각으로 만든거 같고 울산 트램.. 뭐 이건 그냥 넘기고 솔직히 트램다운 트램은 아직 없다 라고 보는게 맞는거 같기도 함. 그리고 우리나라가 좀 트램 계획을 트램 계획으로 한다기보다는 그냥 경전철 짓다가 돈없으면 트램짓는다 이런마인드라서 좀 안되는것도 있고 솔직히 트램이라는것은 노선이 여러개고 중심지에서 환승이 편해야 하며 도심 곳곳으로 퍼질 수 있어야 한다고 생각하거든, 근데 그냥 단순히 도시철도로써 노선 끝과 끝을 왔다갔다만 하는 노선은, 솔직히 별 의미가 없긴 함. 트램이라는 거 자체가 버스보다 환승에서 이득을 보려면 빈 처럼 내리고 같은자리에서 다시 탄다 같은 편리한 환승 구조를 가져야 하는데, 그걸 구현한 노선이 아직 없으니까. 사실 소음.. 교통체증 이런건 큰 문제가 안돼. 놀랄수도 있겠지만 위례선 트램은 진짜... 주행 소음이 거의 없는 수준이라고 볼 수 있음. 유럽 트램들에 비하면 진짜 정숙한거임. 교통체증도 위례선은 평면교차를 최소화했으니까 괜찮고 근데 난 문제는 모든 노선이 위례선같지는 않다는거. 위례선이라는 잘 설계된 사례가 있음에도 불구하고 다른애들이 그걸 못 따라온다고 해도 되겠지 대충 내가 뭐 몇개 문제점을 느끼는건 일단 대전트램. 급커브를 너무 강하게 쓰는거 아님? 위에 리스본 영상 보면 알겠지만 트램은 노반 특성상 커브에서 진짜 엄청난 소음을 냄. 그냥 지하철에서 생각하는 커걱 커걱 하는 소리가 아니라 그냥 진짜 쇳덩어리로 칠판긁는 끼야아악 소리가 남 위례선같은 경우는 커브구간은 호수공원 위로 둔다던지, 최대한 상업지에 붙어서 한다던지, 아니면 역 주변의 저속 구간에서 한다던지 하는 노력이 있고 선형 자체도 되게 깔끔하게 뽑았지만 사실 이 다음에 등장한 노선임에도 불구하고 그런 설계를 배우지 않은거 같음. 근데 이대로면 그냥 진짜 뭐 폼이라도 채우지 않는 이상 너무 시끄러울걸... 운행 대수가 적은것도 아니고, 그리고 트램 소리가 솔직히 안에 타고 있는게 아니면 ASMR로 들어줄만한 소리도 아니긴 해. 그리고 다른 트램들로 넘어와서, 이건 공통적인 문제인게 "도시의 중심부가 어디인가?" 라는 질문에 먼저 답변해야 한다고 생각함. 도시의 중심이 어디임? 밖에서 사람들이 들어와 도시 곳곳으로 출발하는 출발점? 아니면 그냥 지리적 중심점? 아니면 최대 번화가? 결국 트램을 누가 탈 것인지에 대해서 달라지기는 한데, 결국 추후 노선 확장지이기도 한 중심점을 잘 정해놔야 한다고 생각함. 도로가 좀 넓고 최대한 직사각형 혹은 정사각형 모양의 블럭을 순환하게 설계해줘야 나중에 확장하기도 편하고 그냥 유기적인 연결도 없고 도로 위 달리면서 교통방해하는 경전철 2개가 되지 않으려면 이런것도 고려를 해 줄 필요가 있다고 생각함. 철도라는게 한두번 쓰고 버리는 물건도 아니고 부서지지 않는 한 평생 사용할거니까. 가장 크게 느끼는건 버스와 지하철, 기차와의 연계임. 그냥 버스! 지하철! 트램! 이렇게 자기주장만 강하고 서로 유기적이지 않은 교통수단은 의미가 없음. 그럼 트램 탈 사람 트램타고 버스 탈 사람 버스 타고 지하철 탈 사람 지하철 타고 가게 되는건데, 집 앞에서 버스 타고 지하철 타러 간다, 집 앞에서 트램 타고 지하철 환승한다. 집앞에서 트램타고 기차타러 간다 이게 의미가 있는 시간 안에 되어야 유기적인 연결이 된다고 봄. 그런면에서 단순히 커버리지를 넓히는게 아니라 기존 지하철이 못 커버하는곳을 채우면서 지하철 노선을 쫒아가는 리스본이나 빈 트램, 그리고 유럽의 여러 트램들을 배울 필요가 있고 그런 면에서 버스와 트램을 연계하려면 중앙버스전용차로와 트램의 공유구간을 만들 필요도 있다고 생각함. 출처: 모노레일 갤러리 [원본 보기]